無論是懂車的老司機還是買車時的小白，車，看到扭力梁都會覺得車“很低”，很多人已經發展到“不買多聯車”的地步。多聯真的比扭矩梁浩好嗎?買車時如何選擇?這是一個需要好好討論的問題。

多鏈接的高級特性體現在20萬級以上的機型上。畢竟這些高端機型都是用多鏈接的，這樣不是好事嗎?扭力梁的低反映在臟兮兮的工具車上，僵硬的板懸到處傳唱。誰想買車?但不是所有的多聯都是高級的，也不是所有的扭力梁都是低的，這個需要大家清楚。

舉個簡單的例子，緊湊型家庭轎車的長期朗逸，有一個扭力梁結構;另一個流行的模型，雷凌，有一個多連桿懸掛結構。你能說雷凌多聯是梁浩比朗逸扭矩大嗎?如果回答“是”，怎么解釋銷量?從中國人對空間和舒適度的挑剔來看，朗逸扭力梁實在太差了，銷量不可能這么高。

雖然多連桿并不一定優于扭力梁，但從特性上看，多連桿獨立懸架可以通過幾個連桿準確鎖定車輪的各種參數，使車輛在加速、彎道、起伏路面等各種行駛條件下，胎面大限度地接觸路面，從而使車輛獲得機動性。

扭力梁是一種非獨立懸架，可以大大拓展空間，但是兩個車輪相互作用，會對舒適性產生一定的影響。這么說不矛盾嗎?不會，扭力梁雖然先天不足，但是通過后天的努力可以和多環節抗衡。多么勵志的故事。

對于底盤工程師來說，多聯就像一個有才華的學生，很好理解。通過改變相應連桿的參數，可以改變車輪的參數以達到期望的效果。扭力梁就像心中的疙瘩，引用三個才能扭轉。改變車輪參數需要控制扭力梁部件的材料、配置、截面等多個變量，這意味著工程師在底盤調整時面臨著海量的計算，同時需要搭建很多樣品進行測試，非常耗時。

你覺得老師(底盤工程師)會喜歡什么樣的學生?扭力梁很難啃，但從中獲得的成就感肯定比多環節強。一旦克服了扭力梁的問題，其結構簡單、制造成本低、可靠性好、重量輕等優點可以給制造商帶來一定的優勢。這也是為什么很多車企還在啃扭力梁的硬骨頭。

除了大眾，PSA是扭轉梁上成績大的一家，真正把扭轉梁彈飛的是“人”。可以說中國人偏執，不懂得靈活造車，但不可否認的是，它讓扭力梁接近了多環節的體驗，甚至在某些方面比多環節更好。

以408為例，試駕過這款車的人就會知道，408的懸架調校偏軟，能過濾掉大部分震動，舒適性一點也不輸同價位的多連桿。而且懸架的支撐性良好，繞樁時能明顯感覺車尾的靈活性。再加上408的底盤比較厚重，駕駛感比很多用多連桿的日系車要好些。誰說扭力梁就輸多連桿?

看到扭力梁就給一輛車判死刑，并不可取，大家可以發現在同價位的不同車型上，有質感很棒的扭力梁，也有體驗很糟糕的多連桿，關鍵是看車企的調校功底。如果你想購買一輛適合自己的車，應該讓直觀感受說話，好好試駕，好好感受一番。而不是道聽途說，簡單的通過“多連桿比扭力梁好”這樣的字眼做決定。